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上海航交所的公開數(shù)據(jù)顯示，亞洲到美國西海岸，1月全球主干航線“到離港服務準確率”僅為11%，繼續(xù)維持較低水平。船舶“遲到”跟疫情之下國外各大港口的擁堵有直接關系。寧波本地**的物流企業(yè)負責人告訴記者，從2021年下半年延續(xù)至今，美國主要港口的擁堵，并沒有緩解的跡象。
浙江寧波某物流公司負責人賈駿：美國西海岸碼頭工人現(xiàn)在因為疫情不能正常上班的頻率越來越高，造成碼頭的效率受到嚴重影響。這么長時間的碼頭擁堵，以前沒有發(fā)生過。伴隨屢屢“失約”的船期，還有運價的高漲。目前寧波出口集裝箱運價指數(shù)與去年同期相比上漲超74%，相當于2020年同期的4倍多。
寧波航運交易所分析師錢杭璐：目前來看，歐洲航線40尺標箱的運價水平大概在14000美元左右，在2021年同期，這個水平大概是在8600美元左右；貨運量比較大的美東、美西航線，目前市場普遍出現(xiàn)了加價的情況。供應鏈不暢加劇了供需矛盾，業(yè)內人士判斷，從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍處于高位。
全球主要海運航線集裝箱運價繼續(xù)維持高位，艙位緊張。為了應對高運價，一些外貿(mào)企業(yè)甚至開始自己投資造船。新年剛過，在山東威海一家造船廠里，工人們就開始爭分奪秒地建造一艘能裝1800個標準集裝箱的貨輪。浙江寧波一家外貿(mào)企業(yè)負責人表示，造船出海早有計劃。
跨境電商企業(yè)樂歌股份負責人項樂宏說，明年一季度船舶下水后，公司初步計劃找專業(yè)的船務公司管理，依托公司近年來經(jīng)營跨境電商海外倉積累的客戶，貨源是不愁的。2023年這艘船下水以后，幫助更快提升產(chǎn)品的周轉率，減少存貨的時間，減少資金的占用，也幫助很多外貿(mào)企業(yè)，它們（中小企業(yè)）的速度也能夠快了。
然而，面對目前現(xiàn)狀，大多數(shù)企業(yè)還是選擇跟航運公司簽訂長期協(xié)議合同。從航運企業(yè)角度看，長期協(xié)議合同能夠保證穩(wěn)定的貨源，對外貿(mào)企業(yè)來說，相對固定的運價，可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風險。
浙江寧波某外貿(mào)企業(yè)高級副總裁曾建平：我們在（去年）四季度跟各個船公司，加大了今年甚至明年整個海運艙位的約價跟數(shù)量，確保今年整體海運價格以及海運艙位，能夠有保障以及價格上的穩(wěn)定。
簽訂長期協(xié)議合同的，一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業(yè)，中小外貿(mào)企業(yè)很難拿到長期協(xié)議。不僅如此，一些手握貨源的物流企業(yè)，今年也很難簽下更優(yōu)惠的長期協(xié)議合同。原因是各大航運公司預判2022年船舶滯港時間更長，運力緊張。
浙江寧波某物流企業(yè)負責人賈駿：美國的長約跟短約的價格一個大柜在6000-15000美元之間，2022年**的運價將會在1萬美元以上。而且合約的價格上升，合約的數(shù)量在嚴重縮減，有些縮減20%，有些縮減50%（艙位）。
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